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随着供给侧改革一系列文件的陆续出台，多个行业都直观感受到了改革正在大力拓进。其中兼并重组作为中央企业做大做强的有效手段，被视为国企改革的重要一环。国务院办公厅日前印发《关于推动中央企业结构调整与重组的指导意见》，明确了央企结构调整与重组的顶层路线图。文件的出台，势必触发汽车这个尤以规模效应立足的产业的敏感点。

车企重组迎最佳时点

重组整合话题一直伴随着汽车业的发展，也是资本市场的追逐热点。近日，央企重组终于迎来一份方向性的指导意见——国务院办公厅印发的《关于推动中央企业结构调整与重组的指导意见》（以下简称“《意见》”）。《意见》明确下一阶段推进央企结构调整和重组的重点工作，即“巩固加强一批、创新发展一批、重组整合一批、清理退出一批”。

随着《意见》的印发，央企改革试点工作或将加速铺开，重组成为国企供给侧结构调整的重要一环。中国汽车工程学会理事长付于武表示，虽然目前大幅度的央企结构调整和重组合作主要出现在其他行业，但相信随着央企改革逐渐步入深水区，未来一段时间内很有可能会扩大到汽车行业。

股比放开大势已定 车企重组恰逢其时

付于武表示：“在‘十三五’规划的起步之年，汽车行业的国有企业，甚至中央企业都面临着深化改革、重组合作的绝佳舆论氛围和社会环境，车企不应错过这一改革重组的最佳时间节点。”

从外部环境看，中国汽车行业正面临着股比放开的压力。如果对跨国汽车公司的股比取消，必然带来合资公司业务的大调整，届时各大国有汽车集团面临的问题会更多。现在展开国有大型汽车集团之间的整合，恰逢其时。同时，国资背景的汽车集团的实际情况与国务院的目标之间尚有巨大的差距，预期维持现状，不如主动调整。

对于汽车行业的僵尸企业，工信部已经建立了退出机制。2015年底，14家“僵尸车企”被清退，2016年3月份又公布了第二批清退名单。虽然有部分汽车借新能源汽车还魂，但其竞争力备受质疑，他们被重新整合的几率更高。

《意见》解读：正式提出整合汽车行业

此次发布的《意见》明确：在国家产业政策和行业发展规划指导下，支持中央企业之间通过资产重组、股权合作、资产置换、无偿划转、战略联盟、联合开发等方式，将资源向优势企业和主业企业集中。鼓励通信、电力、汽车、新材料、新能源、油气管道、海工装备、航空货运等领域相关中央企业共同出资组建股份制专业化平台，加大新技术、新产品、新市场联合开发力度，减少无序竞争，提升资源配置效率。

与以往不同的是，汽车行业间的整合被正式提了出来。在此之前，央企已经进行了大面积的整合，如南车与北车、中纺与中粮已经实现了兼并重组，宝钢与武钢、中航工业与保利的整合已经在进行之中，而汽车行业一直没有进入官方的正式议程之上。

不过，在坊间，东风与一汽集团之间的整合屡被提及。特别是原东风董事长徐平接管一汽集团，竺延风掌舵东风公司后，东风与一汽集团之间的关系进一步被拉近。

一汽与东风 重组猜想背后是做大做强诉求

尽管目前重组在汽车业央企中未见苗头，但业界一直不乏对一汽、东风合并的诸多传言和猜想。且随着其他行业很多“巨无霸”央企的重组，汽车央企间的重组也并非完全不可能。正如中国汽车工业咨询委员会委员陈光祖、一汽集团高级工程师胡宏敏等专家所认为的，一汽、东风这两家有相似发展经历和共同使命感的企业实施合并，对车企和中国汽车业都有很多利好。

业内关于一汽、东风合并的热议，本质上反映出中国汽车业想要做强的诉求，但操作起来存在诸多困难和风险。两大央企层级多、业务杂，企业文化、管理体系、运转机制等软资源的整合比业务整合更具挑战性。一旦未做好乘法，两车企的拼凑相加反而会削弱企业的竞争力，也浪费大量的人力、物力成本。

中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡则表示：“当前一汽自主业务不振、整体上市不断推迟，东风也要大力整合内部资源，合并不是两大集团面临的主要问题，也很难解决两集团的内部问题。”

整合内部资源以“瘦身健体”

针对央企产业分布过广、企业层级过多等结构性问题，《意见》还要求加快推进企业内部资源整合和专业化整合，如压缩企业管理层级，对五级以下企业进行清理整合，将投资决策权向三级以上企业集中。

对此，清华大学汽车发展研究中心主任李显君表示：“管理链条扁平化是互联网时代企业组织的发展趋势。因为层级过多会影响企业运转效率，也加大监管难度。但层级也并非越少越好，汽车央企压缩层级要结合自身规模和业务。”中国人民大学经济学院教授刘瑞则认为，央企集团的非生产机构过于臃肿，有必要精简人员。

机制改革外，汽车央企还应着力调整产品及业务布局。奔腾、红旗等品牌销量持续下滑、一汽夏利陷入巨额亏损，已成为一汽的老大难。未如期履行解决旗下公司同业竞争问题的承诺，让一汽近期备受煎熬。安庆衡认为：“一汽当务之急是要使其技术实力与市场需求对接，推出适销对路的产品。”

东风除整合其大而乱的自主体系外，也需深化合资合作。如东风PSA合作两年来，双方在研发中心整合方面进展一般，海外汽车销量也不乐观。除了签署协议外，双方合作应有更加实质性的动作。不久前，PSA亚太总部“迁都”武汉，一定程度上方便了双方的沟通。

 

 

化解产能过剩和清理僵尸车企

在“清理退出一批”任务中，化解产能过剩，清理长期亏损、扭亏无望企业和低效无效资产被《意见》重点提及。我国汽车产能结构性过剩问题已经显现，绝对的产能过剩亦需警惕和防范。

中国社会科学院工业经济研究所研究员赵英表示：“汽车央企集团要合理规划产能，实行滚动生产，对各工厂产能进行整合利用，同时加快淘汰落后产能。”对此，东风汽车公司副总经理刘卫东曾表示，东风早在几年前就已经谨慎控制产能，如东风标致2008的生产利用了东风乘用车的生产线。长安也选择由长安铃木代工生产新奔奔。安庆衡还强调，汽车央企一定要重视海外市场的开拓。

对于“僵尸企业”，此次《意见》明确：通过资产重组、破产清算等方式，解决持续亏损三年以上且不符合布局结构调整方向的企业的退出问题；通过产权转让、资产变现、无偿划转等方式，解决三年以上无效益且未来两年生产经营难以好转的低效无效资产处置问题。

除汽车央企集团对旗下长期亏损的子孙公司进行清理外，工信部也建立了车企退出机制。

此外，《意见》还提出加快建设调整重组、科技创新和国际化经营三大平台，以“创新发展一批”。

并购重组需尊重市场规律

兼并重组是为了把产业做大做强，但是否重组仍要看企业、行业的实际发展需要。

在安庆衡看来，就汽车行业现状而言，在车企大集团之间推进强强联合、开展并购重组仍存在诸多风险，未必能实现“1 1>2”的效果。国内汽车工业发展史上的收购重组案例也多以失败告终，如长安重组昌河、哈飞，一汽重组天汽。而央企集团子孙公司众多，更增加了重组的复杂性和困难性。对此，《意见》强调并购重组要“尊重市场规律，加强沟通协调”。天津大学中国汽车战略研究发展中心常务主任郭焱表示，对于汽车行业来说，央企重组要以车企的真正需求为前提。郭焱建议，在经过充分调研后，应由企业提出需求，政府“牵线”，充分尊重市场发展规律才能使得央企的重组工作“开花结果”，良性运转。

前瞻技术方面的合作或是突破口

付于武认为，过去汽车行业内的重组合作案例失败者居多，主要原因在于重组合作双方的思想认识和战略布局等难以做到最大程度上的协调，导致彼此优势特长无法发挥。

在付于武看来，在央企改革的大背景下，汽车行业内的重组合作的关键在于找准合作的突破口，如今汽车行业迎来新一轮技术革命，前瞻技术（例如新能源汽车、智能网联汽车和轻量化技术）方面的联合合作或将成为目前汽车行业内央企开展改革和重组合作的最佳突破口。付于武认为，在前沿技术研发投入方面，车企应集中布局，才能形成规模优势，抢占技术制高点，与跨国车企相匹敌，这已经成为行业共识。